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zoom RSS 『2020年、人工知能は車を運転するのか』

<<   作成日時 : 2017/07/22 16:47   >>

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『2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜』 西村 直人 インプレス
人工知能の使い道の一つとして期待の高いのが、自働車の自動運転である。

本書では、今の自動運転の状況をみて、将来どうなりそうなのかを考えるている。

自働車業界で、研究開発を行っているメーカーの方たちのインタビューを交え著者の考えをすすめている。

まずは、内閣府の葛巻清吾氏

■まず、SIPとして、自働運転技術の普及に必要なものは何だと考えているのか。
葛巻 自動運転技術の普及に向けた鍵となるのは、「@通信技術」「Aビッグデータ」「B
   人工知能」の3点です。このうち、@通信技術とAビッグデータは車と車、車と
   インフラなどさまざまなものとつながっていくため、1社で進めるのではなく複
   数の企業で活用できるような海外市場での活用も見越したフォーマットづくりが必
   要です。

自動運転レベルの定義においても、日本も米国の自動車技術者協会(SAE)が定めたレベル0からレベル5の自動運転レベルを採択したという。

現在市販されている最高レベルの車は、レベル2。
メルセデス・ベンツの市販車の多くがこのレベルという。
「1つ以上のシステムがステアリング、およびアクセルやブレーキの制御を行う。ドライバーが残る運転操作のすべてを制御する」

ドイツのように、長距離の直線的な道での自動運転として、緩やかに曲がる道を自動的にステアリングを行い、前方を走る速度の遅い車があったら、ぶつからないようにブレーキをかけたり、アクセルを緩めたりの制御を行い、さらに前の車がいなくなったら、一定の速度まで回復するようにアクセルを強める。

というような制御を行ってくれる。
自動運転だからと言って、前方から目を放して、他のことをしていていいわけではない。

これがレベル3になると、車が警告をだして人間に運転交代の要求をするまではドライバーは、他の事をしていてもいい。例えばスマホをいじっていてもかまわないレベルになる。

そして、レベル4になると、ドライバーへの運転交代の要求に対して、ドライバーが応答しない場合でも、何らかの安全な運転が継続され、危なくなったら安全に停止するように制御される。

レベル5ではドライバーは不要になり完全自動化される。

自動運転車開発しているメーカーがいくつか紹介されているが、人間を研究するというホンダは、次のようにしている。

これまでホンダは、運転支援システムの開発に対しても、ユーザーに過信や誤解
を抱かせないよう設計段階から細心の注意を払ってきました。
例えば、車線維持支援システムである「LKAS」を市販車に導入する際には、
ドライバーとのインタラクションを重要視しました。ドライバーがステアリング
操作を行わなくてもよいという発想はそこになく、ドライバーとシステムがお互
いに協力しあうような関係となるような設計を心がけました。ドライバーが主体
的に運転操作を行っていればシステムはサポートを続けますが、ステアリングか
ら手を放し続けるなど運転操作を放棄した状態になったら、手放し検知機能が働
き、システムからドライバーに向けて警告が発せられて運転操作の継続を促しま
す。

あくまでも、人間中心に進める。ホンダの創業者本田総一郎氏が「研究所は技術を研究するところではなく、人間を研究するところである」と述べていたことを肝に据えて研究しているそうである。

世界を見回すと既に、自動運転で動くバスが定期運航をしている。

フィンランド、スイスの2か国で既にあるという。

 ここでは、スイス・シオンで乗車した自律自動運転で営業運行を行うシャトルバス
「ARMA」(アルマ)について紹介する。ここでの自律自動運転とは、SAEで定義付
けがなされている「自動化レベル4」(システムが運転操作のすべてを行う)相当を意
味しており、シャトルバスの車内には運転手はおらず、自律型のセンサーを搭載した車
両が単独で判断する運転操作が行われていた。ただし、危険な状態に近づく前に停止す
るなど、センサーの認識範囲外で突発的に発生した事象に対応するため、車内には特別
な訓練を受けたスタッフが同乗し不測の事態に備えていた。

自動運転車を創る会社のみならず、その車を安全に運行させるための、運用を担う会社など、さまざまな会社が協力しあって、この仕組みは出来上がっているという。

決められた、ルートを通るだけのシャトルバスならでは、GPSと地図と周りの障害物を監視するセンサーによって、かなり安全性の高い運行ができるが、その運行を監視、管理する仕組みは必要である。

人工知能素晴らしくなると、それによって人の仕事が奪われるのではないかという議論があるが、人がやらなければいけない仕事が尽きることはない。

昔、コンピュータができた頃、これで、会社から経理の仕事がなくなると言った人がいたらしいが、それから何十年たっても経理の人がいらなくなったことはない。

いままでできていなかったことが、まだまだたくさんあり、コンピュータがやってくれるのはその中の一部でしかない。算盤をはじいて、表計算を行い、集計した結果が正しいか何度も計算するというような退屈な作業をしなくてもよくなったのであり、その経理の数値に表れているものから、次の施策を考える事はなくならない。
ルール化されたもの定型的なものからコンピュータ化されていった。

車の自動運転も同じように、定期運航の決められたルートを走るバスから自動化が始まっているようである。タクシーのようにいつでも好きなところに行ってくれる車を自動化するのは、さらに先の話である。

タクシーの代わりに民間人が運転をしてくれるUberが米国ではやっているが、Uberに対抗する会社として、乗り合い方式のUberみたいな仕組みを始めた会社があるという。

自動運転のシャトルバスが定時運行、一定ルートということであれば、過疎地で乗客が少ない場所では、一定ルートをオンデマンドで巡回してくれるシャトルバスというのができるかもしれない。

ルートはあらかじめ決まっていて、どこで乗って、どこで降りるかをネットやスマホアプリで予約する。一定の人数が揃うと、運行回数が増えて運行され、人数が一人の場合は、決められた時刻で運行されるみたいな感じだ。乗客がだれもいないときは運休する。

少子高齢化が進む日本で、過疎地ほど、自律自動運行バスが必要なのだ。






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